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日前，交通運(yùn)輸部公布數(shù)據(jù)，2024年前11個(gè)月，全國港口累計(jì)完成貨物吞吐量160.4億噸，同比增長3.4%，其中外貿(mào)吞吐量49.6億噸，同比增長7.3%，完成集裝箱吞吐量3.04億標(biāo)箱，同比增長7.3%。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者梳理發(fā)現(xiàn)，2024年前11個(gè)月，我國港口貨物吞吐量前10名依次為寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港、廣州港、日照港、蘇州港、天津港、煙臺港、北部灣港，其中，寧波舟山港貨物吞吐量已突破12.68億噸。同期，我國港口集裝箱吞吐量前10名為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港，其中，北部灣港同比增長最快，為13.8%。

從運(yùn)價(jià)來看，2024年底海運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)上漲，結(jié)合外貿(mào)出現(xiàn)翹尾行情，說明我國外貿(mào)整體的韌性較強(qiáng)，淡季不淡。在受訪專家看來，2025年全球地緣政治沖突帶來供應(yīng)鏈不確定性，疊加《歐盟海運(yùn)燃料條例》正式實(shí)施對綠色燃料加注的要求，這些因素帶來船公司成本增加，盡管全球運(yùn)力不會太緊張，但運(yùn)價(jià)可能仍然保持中高位。

多個(gè)主要港口集裝箱吞吐量上漲

2024年12月27日，在國新辦舉辦的“中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展成效”系列新聞發(fā)布會上，交通運(yùn)輸部副部長李揚(yáng)表示，港口發(fā)展主要是與內(nèi)外貿(mào)有關(guān)，特別是外貿(mào)有關(guān)，港口吞吐量大幅上漲，表明了我國對外貿(mào)易的活躍程度。

年底本是外貿(mào)淡季，但從外貿(mào)出口和海運(yùn)數(shù)據(jù)來看，2024年的淡季卻明顯“淡季不淡”。

根據(jù)海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)，2024年前11個(gè)月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值為39.79萬億元人民幣，同比增長4.9%，其中，出口額為23.04萬億元人民幣，同比增長6.7%。2024年11月單月，我國貨物出口同比增長5.8%。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所所長王國文在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，港口是外貿(mào)的晴雨表，往常年底不是外貿(mào)旺季，但2024年年底沒有表現(xiàn)出明顯的淡季特征，體現(xiàn)出中國外貿(mào)整體的韌性，中國作為制造業(yè)大國和全球供應(yīng)鏈主要基地，這些基本面沒有變化，我國對美國重點(diǎn)港口出口也體現(xiàn)“淡季不淡”的特征，說明美國市場對中國產(chǎn)品有持續(xù)性需求，改變供應(yīng)鏈渠道不是一朝一夕的事。

“從一些短期因素看，在特朗普上臺加征關(guān)稅的預(yù)期下，中美貿(mào)易主要貨主會未雨綢繆，積累一些庫存。另外，中國對新興市場出口量增加幅度也比較大，特別是對東南亞、非洲、拉美等區(qū)域都有增長?！蓖鯂恼f。

從我國主要港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看，上海港、寧波舟山港、深圳港等主要港口增長迅猛，貨物結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)都有優(yōu)化。

2024年，深圳港集裝箱吞吐量突破3300萬標(biāo)箱大關(guān)，達(dá)到3338萬標(biāo)箱，同比增長11.7%，增幅為近十年最高，穩(wěn)居全球第四位，港口貨物、汽車海運(yùn)、港口LNG吞吐量均創(chuàng)歷史新高。2024年前11個(gè)月，深圳市外貿(mào)進(jìn)出口總值達(dá)到4.11萬億元，同比增長17.4%，這是深圳外貿(mào)進(jìn)出口規(guī)模首次邁上4萬億元臺階，其中，深圳市外貿(mào)出口2.59萬億元，增長16%；進(jìn)口1.52萬億元，增長19.8%，均為同期歷史新高。

王國文表示，作為中國外貿(mào)第一市，深圳外向型經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)比較牢固。從出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，深圳傳統(tǒng)玩具、服裝出口量仍然比較大，“新三樣”產(chǎn)品出口增長也比較快。從出口地域結(jié)構(gòu)看，深圳比較集中的市場在東南亞，對非洲、南美出口也有所增長，同時(shí)深圳對歐美出口沒有減弱，因此外貿(mào)奠定了深圳港發(fā)展的重要基礎(chǔ)。大灣區(qū)組合港增加了水水中轉(zhuǎn)量，深圳港的中轉(zhuǎn)量也在上升，這些因素綜合帶來了深圳港吞吐量的顯著上漲。

從長三角主要港口看，2024年前11個(gè)月，上海港完成集裝箱吞吐量4739萬標(biāo)箱，同比增長6.7%。截至2024年12月22日，上海港集裝箱年吞吐量達(dá)到5000萬標(biāo)箱，創(chuàng)下全球港口集裝箱運(yùn)輸史上最高紀(jì)錄。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)看，2024年前11個(gè)月，上海港水水中轉(zhuǎn)完成2898.4萬標(biāo)箱，同比增長12.5%，水水中轉(zhuǎn)比例有望首次突破60%。

長三角的另一個(gè)重要港口寧波舟山港2024年前11個(gè)月貨物、集裝箱吞吐量已完成12.7億噸、3614.5萬標(biāo)箱，同比增長3.3%、10.2%。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者此前從浙江建設(shè)高能級開放強(qiáng)省新聞發(fā)布會上了解到，浙江將以寧波舟山港總規(guī)批復(fù)為契機(jī)，打造世界級集裝箱泊位群、億噸級大宗散貨泊位群，構(gòu)建順暢高效的集疏運(yùn)體系，增強(qiáng)港口吞吐能力，力爭到2027年港口集裝箱吞吐量超4300萬標(biāo)箱。浙江還將大力發(fā)展海鐵、江海河等多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步延伸網(wǎng)絡(luò)、拓展腹地，到2027年實(shí)現(xiàn)全省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、江海河聯(lián)運(yùn)量分別達(dá)250萬、400萬標(biāo)箱。

在王國文看來，浙江在舉全省之力建設(shè)寧波舟山港，寧波舟山港是全國最大的組合港，有沿海沿江大規(guī)模中轉(zhuǎn)貨源，中轉(zhuǎn)量疊加本地運(yùn)量規(guī)模大，特別是散貨運(yùn)量非常大。

北部灣港在我國主要港口中增長亮眼，2024年前11個(gè)月，北部灣港是我國集裝箱吞吐量增長最快的港口，增速為13.8%。

2024年前10個(gè)月，廣西北部灣港海鐵聯(lián)運(yùn)班列集裝箱累計(jì)發(fā)運(yùn)42萬標(biāo)箱、同比增長7.7%；通道沿線省份經(jīng)廣西口岸進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)5489.43億元、同比增長13.32%。

“北部灣港受益于西部陸海新通道，重慶、四川、云南等西南區(qū)域的貨源通過多式聯(lián)運(yùn)體系，經(jīng)過北部灣港入海，主通道作用明顯。”王國文說。

正在建設(shè)中的平陸運(yùn)河是西部陸海新通道骨干工程，貫通西江干流與北部灣國際樞紐海港，建成后將成為中國西南地區(qū)運(yùn)距最短、最經(jīng)濟(jì)、最便捷的出海通道，也將進(jìn)一步提升北部灣港的規(guī)模和能級。

2025年海運(yùn)運(yùn)價(jià)或保持中高位

2024年底，海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)回升。據(jù)上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)，截至2024年12月27日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（綜合指數(shù)）報(bào)2460.34點(diǎn)，與上期相比漲70.17點(diǎn)。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)1515.07點(diǎn)，與上期相比漲1.6%。

海運(yùn)價(jià)格上漲預(yù)期明顯。2024年11月以來，MSC、馬士基、達(dá)飛等頭部船公司宣布調(diào)價(jià)。例如，2024年10月30日，赫伯羅特官網(wǎng)發(fā)布公告，將提高遠(yuǎn)東和歐洲之間的FAK費(fèi)率，適用于20英尺和40英尺干集裝箱和冷藏集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，包括高箱?024年11月15日開始生效。11月11日，馬士基發(fā)布公告，宣布從2024年12月2日起提高遠(yuǎn)東至北歐的FAK費(fèi)率。

多航線運(yùn)價(jià)上漲反映了海運(yùn)需求增加的影響，由于市場相繼減班，還有貨主急著出貨、趕在春節(jié)前提前備貨等，多種原因支撐第四季度運(yùn)價(jià)“淡季不淡”。

在王國文看來，海運(yùn)運(yùn)價(jià)比較靈敏地反映了供求情況，特別是船公司對運(yùn)價(jià)調(diào)整幅度與季節(jié)變化、市場需求有很大關(guān)聯(lián)。2024年年底海運(yùn)運(yùn)價(jià)抬頭，實(shí)際上說明短期季節(jié)性貨量在增長，不排除積累庫存的因素。另外，運(yùn)價(jià)上漲也預(yù)示全球地緣政治沖突持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢，這對外貿(mào)海運(yùn)的運(yùn)輸路徑產(chǎn)生比較大的影響，對航運(yùn)公司運(yùn)力調(diào)配、航運(yùn)線路選擇、航運(yùn)保險(xiǎn)都會帶來很大的成本壓力。

王國文判斷，2025年海運(yùn)運(yùn)價(jià)會保持相對高位，雖然新投放運(yùn)力比較大，航運(yùn)公司的運(yùn)力并不會十分緊張，但船公司會在不確定性增加、成本增加的情況下，維持高運(yùn)價(jià)和高收益。未來1—2年內(nèi)，海運(yùn)價(jià)格保持中高位運(yùn)行是一個(gè)常態(tài)。

馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟表示，“紅海危機(jī)”是疫情后全球供應(yīng)鏈體系面臨的又一次嚴(yán)峻考驗(yàn)，再次提醒供應(yīng)鏈韌性的重要性。面對這樣的不確定性，行業(yè)需要持續(xù)提升應(yīng)對能力，打造更加穩(wěn)健的物流體系，以適應(yīng)未來更加復(fù)雜的全球貿(mào)易環(huán)境。與此同時(shí)，“出?！闭诟拘缘馗淖兒椭貥?gòu)全球供應(yīng)鏈，對中國企業(yè)影響尤為巨大。在國際物流的維度，最直接的機(jī)會和挑戰(zhàn)是供應(yīng)鏈的長度和復(fù)雜性顯著增加。

例如，生產(chǎn)鋰電池的流程從原來的原材料在中國加工后直接銷售，演變?yōu)橐粋€(gè)更加復(fù)雜的模式：原材料先進(jìn)口到中國進(jìn)行部分加工，再出口到設(shè)廠的第三國完成電池生產(chǎn)，最終銷往歐美市場。這一新增的中間環(huán)節(jié)對原材料和零部件交付的時(shí)效性提出了非常高的要求，進(jìn)而對海運(yùn)物流也提出新要求。

2025年的另一個(gè)影響運(yùn)價(jià)的因素則是歐盟對船公司綠色燃料加注的要求，這會帶來成本上漲的壓力，也將傳導(dǎo)到海運(yùn)運(yùn)價(jià)。

2025年1月1日，《歐盟海運(yùn)燃料條例（FuelEU Maritime）》正式開始實(shí)施，主要圍繞航運(yùn)公司全年平均燃料溫室氣體強(qiáng)度，分階段漸進(jìn)式實(shí)施日益嚴(yán)格的溫室氣體強(qiáng)度限制，要求碳強(qiáng)度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年將下降6%；到2035年將下降14.5%；到2040年將下降31%；到2045年將下降62%；到2050年將下降80%。沒有達(dá)到這一減排目標(biāo)的船則需要接受罰款。

丁澤娟表示，綠色航運(yùn)和綠色物流正在成為客戶關(guān)注的焦點(diǎn)。當(dāng)下行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)在于推動綠色燃料的成本下降，使更多客戶和航運(yùn)公司能夠選擇綠色燃料而不需犧牲成本競爭力。這不僅需要技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)?；a(chǎn)，還亟需強(qiáng)有力的政策法規(guī)出臺，為綠色航運(yùn)提供必要的支持和引導(dǎo)。