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【思緒飛揚(yáng)】

新能源汽車“淘汰賽”已經(jīng)打響，未來或?qū)⒂懈嗥髽I(yè)“淘汰出局”，因此，所有廠家都必須未雨綢繆。

安宇飛

2024年的第一場汽車價(jià)格戰(zhàn)比以往來得更猛烈一些，而比亞迪的“榮耀版”車型在價(jià)格戰(zhàn)中表現(xiàn)十分強(qiáng)勢。

2月29日，比亞迪再出“新王炸”，推出了宋PLUS DM-i榮耀版，起售價(jià)最低12.98萬元，較此前冠軍版的起售價(jià)降低了3萬元。在此之前，更有比亞迪秦PLUS榮耀版把起售價(jià)降到了7.98萬元，被人們認(rèn)為是“掀翻了A級家轎市場的桌子”。

在頭部品牌的強(qiáng)勢降價(jià)之下，許多有同價(jià)位車型的車企也面臨著“不得不跟”的局面，畢竟10萬元左右的價(jià)格區(qū)間內(nèi)消費(fèi)者對于價(jià)格十分敏感，頭部品牌的降價(jià)會大幅提高它們的汽車在這一價(jià)格區(qū)間的競爭力，其他車企如果不跟進(jìn)，市場份額就面臨被搶走的困境。

而對新能源車企來說，目前是“規(guī)模決定成本”，汽車銷量足夠高，產(chǎn)量足夠大，就可以通過規(guī)模化生產(chǎn)來降低成本。2023年比亞迪持續(xù)對多款車型進(jìn)行降價(jià)，但根據(jù)其業(yè)績預(yù)告，凈利潤不降反升，預(yù)計(jì)2023年全年實(shí)現(xiàn)凈利潤290億元—310億元，同比增長74.46%—86.49%。

如果車企降價(jià)能夠有效促進(jìn)銷量的提升，那么銷量的提升反過來可以帶來規(guī)?；a(chǎn)能力的增強(qiáng)，帶動單車成本下降，為車企提供進(jìn)一步降價(jià)的空間。因此，率先降價(jià)的頭部車企會創(chuàng)造“滾雪球”效應(yīng)。

為了打破競爭對手的“滾雪球”效應(yīng)，現(xiàn)實(shí)情況中，許多車企會跟進(jìn)頭部車企進(jìn)行降價(jià)，在促進(jìn)銷量方面來看，“大家都降了等于大家都沒降”，汽車降價(jià)就未必能有效促進(jìn)銷量，這就可能打破“滾雪球”的閉環(huán)。以特斯拉為例，2023年其帶頭打響新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)第一槍，不過從全年交付量來看，2023年只有181萬輛，同比增長約38%，漲幅輸給了很多中國自主品牌。

在這種背景下，頭部車企就需要一輪又一輪地打響價(jià)格戰(zhàn)，確保降價(jià)的有效性，也加速行業(yè)“洗牌”的到來。所以我們看到汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)從2023年打到了2024年，依然沒有停下來的跡象。而整個汽車工業(yè)的利潤率水平也在持續(xù)降低，據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹個人公眾號提供的數(shù)據(jù)，2023年中國汽車行業(yè)整體利潤率為5%，已經(jīng)低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平，汽車行業(yè)正在從高利潤行業(yè)跌落。

從這輪價(jià)格戰(zhàn)來看，上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現(xiàn)代等車企紛紛跟進(jìn)比亞迪降價(jià)，把龍年汽車價(jià)格戰(zhàn)推向了“小高潮”。不過，除了比亞迪等少數(shù)頭部車企之外，許多車企的新能源汽車業(yè)務(wù)尚未實(shí)現(xiàn)盈利，在虧損的情況下跟隨降價(jià)，必然導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營壓力進(jìn)一步擴(kuò)大，讓汽車行業(yè)的“淘汰賽”加劇。

如果說新能源汽車行業(yè)終將打響“淘汰賽”，最后留在牌桌上的只剩頭部幾家企業(yè)，那么剩下的車企和品牌何去何從，如何避免社會損失的擴(kuò)大就成為了各界關(guān)注的重點(diǎn)。

理想汽車CEO李想曾發(fā)文表示，國家應(yīng)建立和引導(dǎo)汽車企業(yè)的合并與收購體系了，包含資質(zhì)相關(guān)的問題。接下來會有不少新品牌會遇到經(jīng)營和資金的問題，雖然都是合理市場競爭的結(jié)果。經(jīng)營不善而并購產(chǎn)生的社會損失是10的話，經(jīng)營不善倒閉的社會損失則是100。美國三大車企當(dāng)年也是上百個車企激烈競爭、合并的產(chǎn)物。

我曾實(shí)探深圳福田區(qū)和南山區(qū)的高合汽車體驗(yàn)店，發(fā)現(xiàn)“不是已經(jīng)撤店，就是在撤店的路上”，而許多高合汽車員工也面臨著工資晚發(fā)的困境，面臨生活壓力。

每家車企背后都是成千上萬的員工以及成千上萬的家庭，當(dāng)它們倒閉之后，閑置的廠房、欠薪的員工、被拖欠貨款的經(jīng)銷商、售后服務(wù)權(quán)益得不到保障的顧客……這些都將成為棘手的問題。

為了減少車企和品牌“被淘汰”之后造成的不良連鎖反應(yīng)，以合并與收購代替倒閉的確是較好的選擇，至少也可以選擇收購工廠，不造成資源閑置和浪費(fèi)，如廣汽三菱、廣汽菲克退出中國市場之后，閑置廠房就由廣汽集團(tuán)接盤，員工也被妥善安置，汽車的售后服務(wù)也能繼續(xù)由其他品牌4S店進(jìn)行保障。而有序的汽車行業(yè)合并與收購體系的建立，也需要國家層面積極引導(dǎo)，不能單憑企業(yè)的力量。

新能源汽車“淘汰賽”已經(jīng)打響，未來或?qū)⒂懈嗥髽I(yè)“淘汰出局”，因此，所有廠家都必須未雨綢繆。

（作者系證券時報(bào)記者）

本報(bào)專欄文章僅代表作者個人觀點(diǎn)，特此說明。